حادث قطار العياط اثار تساؤلات حول اجهزة التحكم الآلي‏

حادث قطار العياط اثار تساؤلات حول اجهزة التحكم الآلي‏ !!
28/10/2009




الجرار المتسبب في الحادث من الجرارات الجديدة فائقة التكنولوجيا
لغزأجهزة التحكم الآلي‏!‏
قرار عدم إغلاق جهاز التحكم الآلي أدي
إلي تأخير القطارات بمتوسط ساعتين
سرقات الملفات الكهربائية والأرضية سبب الأعطال المفاجئة
أثار حادث قطار العياط الأخير تساؤلات حول اجهزة التحكم الآلي‏,‏ ولماذا لم تعمل
علي منع التصادم‏,‏ وهل توقفت بسبب عطل فني أم أن السائق هو الذي أوقفه يدويا ولماذا؟

وإلي أن تثبت الحقيقة بعد انتهاء التحقيقات فإننا نفتح ملف هذه الأجهزة‏,‏ في ضوء ما كشف عنه الحادث الأخير حيث لا توجد أي أداة لإيقاف القطار عن بعد اذا حدثت له اي مشكلة ما علي السكة‏,‏ برغم أن جرار القطار المتسبب في الحادث من الجرارات الحديثة التي دخلت الخدمة منذ خمسة أشهر فقط‏,‏ ورغم ذلك لا توجد به أي أجهزة انذار مبكر ضد الحوادث‏,‏ بالإضافة إلي أن السائق يمكنه غلق او فتح جهاز الـ‏ATC‏ الذي يوقف القطار بمجرد وجود خطر قد يلحق بالقطار‏,‏ ومع ذلك لم تمنع هذه الجرارات الحديثة وقوع أي حادث برغم أن الجرار الواحد يتعدي ثمنه‏17‏ مليون جنيه‏.‏

سيناريوهات الحادث
في البداية أكد مصدر رفيع المستوي بهيئة السكة الحديد أنه في حالة عدم استجابة القطار لإشارات السيمافورات فهناك احتمالان لا ثالث لهما‏,‏ الأول أن يكون هناك عطل بجهاز الـ‏ATC‏ الموجود بجرار القطار أدي لعدم استجابته لإشارات السيمافورات‏,‏ حيث إنه يستطيع أن يوقف القطار آليا في حالة تجاوز سائقه للسرعة التي يحددها السيمافور وهذا ما سيثبت خلال‏24‏ ساعة بعد ظهور نتيجة التحليل الفني للـ‏ATC‏ وإن كان أمرا مستبعدا نظرا لأن جرار القطار‏188‏ والذي يحمل رقم‏2422‏ هو أحد الجرارات الأمريكية الجديدة و التي دخلت التشغيل منذ أشهر قليلة ويصعب فيها تعطل الـ‏ATC,‏ والاحتمال الآخر أن يكون السائق قد أغلق الجهاز يدويا من داخل الجرار وهو ما أدي إلي عدم تفاعله مع إشارات السيمافورات واستمرار سيره بسرعته حتي اصطدم بالقطار الواقف أمامه‏,‏ مشيرا إلي أنه حتي لو قام السائق بتشغيل فرامل الطوارئ باعتماده علي الرؤية فقط فسيقع الحادث نظرا لأن القطار يتوقف بعد‏800‏ متر في حالة تشغيل فرامل الطوارئ عند مسيره بسرعة‏120‏ كيلومترا في الساعة‏.‏

واشار المصدر الي انه في نهاية الشهر الماضي قرر مجلس المديرين بالهيئة توقيع عقوبات قاسية علي سائقي القطارات تتضمن خصم‏15‏ يوما من المرتب والحرمان من الحوافز لمدة ستة أشهر وذلك في حالة إغلاق السائق لجهاز الـ‏ATC‏ الموجود بالجرار وهو ما ادي إلي ارتفاع متوسط التأخيرات للرحلة الواحدة للقطار إلي نحو ساعتين‏,‏ وهذا القرار كان يهدف إلي توفير أقصي قدر ممكن من الأمن والسلامة للركاب‏.‏

وفسر المصدر سبب التأخيرات بأنه يرجع إلي أن الملفات الكهربائية الموجودة علي خطوط السكة تمت سرقة بعضها والبعض الآخر لا يعمل بكفاءة وهي الملفات المرتبطة بجهاز الـ‏ATC‏ الموجود بالجرار وبالسيمافور‏.‏

ونبه المصدر الي ان سائقي القطارات كانوا قبل صدور هذا القرار يغلقون أجهزة الـ‏ATC‏ قبل الوصول إلي أجزاء السكة التي يعلمون بحكم خبرتهم أن الملفات الكهربائية غير موجودة بها حتي يحافظوا علي سرعتهم دون إبطاء ثم يعيدون تشغيله مرة أخري‏,‏

بالإضافة إلي اكتشاف مسئولي السكة الحديد لجوء بعض الأشقياء الراغبين في ركوب القطار من مناطق لا يتوقف بها إلي العبث بالسيمافورات يوقف السائق القطار ويستقله الراكب‏,‏ وحتي الآن لم يجد مسئولو السكة الحديد حلا أمام هاتين المشكلتين‏.‏

غرفة المراقبة
وبرغم كل ذلك أكد المتحدث الرسمي باسم الهيئة العامة للسكك الحديدية وجود غرفة مراقبة رئيسية لحركة القطارات بالقاهرة وغرفة عمليات و‏6‏ غرف مراقبة علي مستوي الجمهورية جميعها علي اتصال دائم ببعضها البعض وعند حدوث اي عطل تابع لمنطقة اي غرفة يتم ابلاغ الغرفة الرئيسية علي الفور ويتم حل اي مشكلة تحدث لأي قطار في خلال دقائق معدودة‏.‏ ويتم الإبلاغ عن اي عطل عن طريق اللاسلكي للغرفة الرئيسية علي الفور‏.‏

لكن التحقيقات تؤكد ان القطار الاول توقف لمدة ربع ساعة ولم يبلغ سائق القطار عن توقفه؟ ولم تصل لغرفة المراقبة أي إشارات عن توقف القطار؟

وقد كشفت التحقيقات الأولية مع فني برج مراقبة الحركة بأبو النمرس الذي يسبق مباشرة منطقة الحادث عن أن القطار رقم‏188‏ المتجه من القاهرة إلي أسيوط تجاهل تماما إشارات‏4‏ سيمافورات الأول كان يعطي إشارة صفراء متقطعة وهي تعني أن يهديء السائق سرعة القطار والثاني كان يعطي إشارة صفراء ثابتة وهي تعني أن يهديء السائق سرعته تماما تمهيدا لإيقافه‏,‏ بينما السيمافور الثالث والرابع كانت إشارتهما حمراء وهذا يعني أن يوقف السائق القطار تماما وهو ما لم يحدث مما أدي لاصطدامه بالقطار رقم‏152‏ الذي كان متوقفا بمنطقة الحادث‏,‏ وآن مراقب الحركة بإدارة المراقبة المركزية والمسئول عن حركة القطارات من القاهرة وحتي محطة الواسطي كان في الحمام وقت وقوع الحادث‏.‏

آلية الجهاز
المهندس عصام سليم رئيس مجلس ادارة شركة إيرماس المسئولة عن صيانة الجرارات وعربات الركاب أكد أنه لن يتم التوصل للسبب الرئيسي في الحادث إلا بعد تفريغ محتويات جهاز الـ‏ATC‏ وهو ما يعرف بالصندوق الأسود الذي يقوم بمهمه تسجيل كل ما يحدث للقطار أثناء سيره‏,‏ بالاضافة إلي ان هذا الجهاز يقوم بمهمة ايقاف القطار اذا ما اعطاه السيمافور اشارة حمراء عن طريق الملفات الارضية التي تتعرض للسرقة دائما‏,‏ أو يهديء من سرعة القطار اذا كانت الاشارة اخضر متقطع او اصفر متقطع‏,‏ ويؤكد أن جهاز‏ATC‏ من الصعب أن يكون معطوبا واذا حدث به اي عطل يتوقف القطار عن السير فورا ولكي يسير القطارمرة أخري يقوم السائق بأخذ موافقة من كل بلوك يمر عليه اما بغير ذلك فيتم ايقاف القطار عن السير تماما‏.‏

ويشرح المهندس عصام سليم الآلية التي يعمل بها جهاز الـ‏ATC‏ قائلا‏:‏ ان الجهاز يأخذ الإشارات من السيمافور ويسير القطار علي اساس لون الاشارة فإذا كانت اشارة السيمافور أخضر يسير القطار علي نفس السرعة التي يسير عليها بدون اي تهدئة واذا كانت الاشارة لونها أخضر متقطع يخفض القطار من سرعته فإذا كان القطار يسير بسرعة‏120‏ كيلو فيتم تخفيضها إلي‏80‏ كيلو واذا كانت الاشارة لونها اصفر متقطع يخفض القطار سرعته الي‏60‏ كيلو مترا في الساعة اما اذا كانت الاشارة حمراء يقف القطار تماما ولا يتعدي السيمافور‏,‏ وكل‏800‏ متر علي السكة الحديد يوجد سيمافور لكي يضمن سلامة سير القطار ومسافة الـ‏800‏ متر تضمن توقف القطار تماما حتي لو كان يسير بسرعة‏120‏ كيلو مترا‏.‏

السائقون التزموا بالقرار
رمضان الجندي رئيس النقابة العامة للعاملين بالسكة الحديد أكد أن جميع السائقين التزموا بقرار الهيئة الخاص بعدم غلق جهاز الـ‏ATC‏ حتي مع عدم وجود الملفات الارضية التي توقف القطار اذا لم تكن موجودة علي القضيب الحديدي‏,‏ ويشير الي ان السائقين في البداية اعترضوا علي هذا القرار لانه سيتسبب في فرض جزاءات عليهم في حالة التأخير عن المواعيد المحددة لوصول كل قطار‏,‏ ويشير الي أن القرار الاخير جاء في مصلحة السائقين وحمايتهم من المساءلة في اي حادث‏